Aktywne hamowanie to sytuacja, w której ETU używa silnika do spowolnienia układu napędowego, radząc sobie z nadmiernym obrotem lub go eliminując. Właściwie istnieje wątek, który toczy się między niektórymi z naszych bardziej wykwalifikowanych technicznie członków, który wchodzi w ekstremalne szczegóły... Rozejrzyj się, a na pewno znajdziesz go gdzieś. Wydaje mi się, że go zgubiłem.

 

Mniej więcej w połowie wątku lol:

 

Przeczytałem ten wątek ponownie i myślę, że teraz rozumiem to lepiej. Czy "procent" aktywnego hamowania to w zasadzie ilość energii, która jest przeznaczona na szybsze zatrzymanie silnika?

 

Przeczytałem ponownie ten wątek i myślę, że teraz rozumiem to lepiej. Czy "procent" aktywnego hamowania to w zasadzie ilość energii, która jest przeznaczona na szybsze zatrzymanie silnika?

Ustawienie procentowe to prawdopodobnie cykl pracy PWM, aby zapewnić pewną kontrolę nad siłą hamowania. Liczba obrotów, obroty na minutę, waga, jakość cewki itp. wirnika i siła magnesów wpływają na to, jak mocne jest hamowanie. Ogólnie rzecz biorąc, neodymowy, wyższa liczba obrotów lub lżejszy wirnik oraz praca silnika przy wyższych obrotach będą wymagały niższego %.

Należy pamiętać, że ta energia musi gdzieś pójść, dlatego należy używać tylko takiego hamowania, które jest niezbędne, aby uniknąć niepotrzebnego nagrzewania się i zużycia spowodowanego skokami prądu.

 

Nie, nie w sposób ilościowy... wynika to z różnic między jednostkami, źródłem zasilania i ogólnymi systemami.

Biorąc pod uwagę, że jest to część większego systemu, jest to tylko jedna zmienna, która wpływa na to, gdzie tłok się zatrzymuje lub startuje.

 

AB % to tak naprawdę tylko arbitralna liczba. Im wyższe ustawienie AB, tym dłużej ETU/MOSFET zwiera uzwojenie silnika. Sugeruję używanie jak najmniejszej wartości AB. Jeśli pistolet wystrzeli dwa razy po jednym naciśnięciu spustu, dodaj więcej AB lub obniż ustawienia precock.

 

Krótko: Aktywne hamowanie wykorzystuje energię elektryczną do zatrzymania silnika, ponieważ nie obraca silnika. Zamiast pozwolić prądowi zejść z 11 V i obniżać napięcie do statycznego, Aktywne hamowanie zatrzymuje silnik w ciągu kilku milisekund od puszczenia spustu, wysyłając impuls mocy do kolektora, który przerywa prąd do przodu. Bez AB opóźnienie silnika trwa tylko trochę dłużej. Kompromisy: „wyższa częstotliwość cykli”, „bateria rozładowuje się szybciej”.

Z tym napisanym: NIE UŻYWAĆ A-B Z BEZSZCZOTKOWYM.

 

To jest powszechne rozumienie AB, że stosuje 'prąd wsteczny' do silnika, który spowalnia obrót, zasadniczo próbując obrócić go w przeciwnym kierunku. W wątku linkowanym powyżej dostaliśmy nawet odpowiedź od ludzi z Gate, wskazującą, że tak to działa, jednak po pewnych naciskach i użyciu oscyloskopu stwierdziliśmy, że nie jest to prawdą w przypadku nowoczesnych urządzeń, ani nawet niektórych z ostatniej generacji, o których myślałem, że tak jest. Zamiast tego wszystkie używają 'hamowania dynamicznego', które zwiera zaciski silnika razem przez rezystor lub bezpośrednio z kontrolą PWM, skutecznie zamieniając silnik w generator, który nakłada znaczne obciążenie na urządzenie i spowalnia je. Hamowanie dynamiczne jest ogólnie preferowaną metodą w silnikach DC, ponieważ nie generuje tak dużo ciepła i nie jest tak obciążające dla silnika/mechanizmu/itp., ale użycie odwrotnej polaryzacji jest technicznie szybszą metodą zatrzymania obrotu, jeśli nic innego się nie liczy.

Oto, co silnik widzi pod względem napięcia, gdy AB jest w użyciu - stabilne do momentu zwolnienia spustu, a następnie łagodna, kontrolowana krzywa, gdy hamowanie jest stosowane przez ~2 ms, a następnie spadek do 0 V. Bez AB napięcie po prostu by się wyłączyło / spadło do 0 V po zwolnieniu spustu. Z AB z odwróconą polaryzacją zobaczylibyśmy odwrócenie napięcia z +12 V do -12 V na krótki okres przed powrotem do 0 V.

 

To jest powszechne rozumienie...

Zawsze myślałem, że moje wyjaśnienie wydawało się "nieefektywne" w przypadku tego typu silników. Bardzo doceniam twoje badania nad tą myślą.