A frenagem ativa é quando a ETU usa o motor para desacelerar a transmissão, lidando com ou eliminando a rotação excessiva. Na verdade, existe um tópico que está em andamento entre alguns de nossos membros mais qualificados tecnicamente que entra em detalhes extremos... Procure e tenho certeza que você o encontrará em algum lugar. Parece que eu o perdi.

 

Mais ou menos a meio do tópico lol:

 

Relei essa discussão e acho que entendo melhor agora. A "porcentagem" de frenagem ativa é praticamente a quantidade de energia que é utilizada para fazer o motor parar mais rápido?

 

Eu reli esse tópico e acho que entendi melhor agora. A "porcentagem" de frenagem ativa é praticamente a quantidade de energia que é usada para fazer o motor parar mais rápido?

A configuração de porcentagem é provavelmente o ciclo de trabalho PWM para dar algum tipo de controle sobre a força de frenagem. A contagem de voltas, RPM, peso, qualidade da bobina, etc. da armadura e a força dos ímãs afetam a força da frenagem. De modo geral, um ímã de neodímio, uma contagem de voltas mais alta ou uma armadura mais leve e fazer o motor funcionar em uma rotação mais alta precisarão de uma porcentagem menor.

Tenha em mente que essa energia tem que ir para algum lugar, e é por isso que você só deve usar a frenagem necessária para evitar o acúmulo de calor e o desgaste desnecessários causados ​​pelos picos de corrente.

 

Não, não de forma quantitativa... isso se deve às variações entre as unidades, a fonte de energia e os sistemas em geral.

Sendo parte de um sistema maior, é apenas uma variável que afeta onde o pistão para ou começa.

 

AB % é apenas uma figura arbitrária, na verdade. Quanto maior a configuração AB, mais tempo o ETU/MOSFET curto-circuita a armadura do motor. Sugiro usar o mínimo de AB possível. Se a arma disparar duas vezes com um toque no gatilho, adicione mais AB ou diminua as configurações de pré-cocking.

 

Resumo: A frenagem ativa usa eletricidade para parar o motor, pois não faz o motor girar. Em vez de deixar a corrente sair de 11v e diminuir as tensões até parar, a Frenagem Ativa para o motor em milissegundos após soltar o gatilho, enviando uma descarga de energia para o comutador que interrompe a corrente direta. Sem AB, a desaceleração do motor leva um pouco mais de tempo. Trocas: 'taxa de ciclo mais alta', 'a bateria descarrega mais rápido'.

Com isso escrito: NÃO USE A-B COM SEM ESCOVAS.

 

Essa é a compreensão comum de AB, que ele aplica uma 'corrente contrária' ao motor, que diminui a rotação, essencialmente tentando girá-lo na direção oposta. No tópico linkado acima, até recebemos uma resposta do pessoal da Gate indicando que é assim que funciona, no entanto, com alguma insistência e um osciloscópio, descobrimos que isso não é verdade para as unidades modernas, nem mesmo para algumas da última geração, o que eu pensava que fosse. Em vez disso, todos usam 'frenagem dinâmica', que curto-circuita os terminais do motor através de um resistor ou diretamente com controle PWM, convertendo efetivamente o motor em um gerador que coloca uma carga substancial no dispositivo e o desacelera. A frenagem dinâmica é geralmente o método preferido com motores DC porque não gera tanto calor e não é tão agressiva para o motor/mecânica/etc., mas usar polaridade invertida é tecnicamente o método mais rápido de parar a rotação se nada mais importar.

Isso é o que o motor vê em termos de voltagem quando AB está em uso - estável até que o gatilho seja liberado, seguido por uma curva suave e controlada à medida que a frenagem é aplicada por ~2ms, e finalmente caindo para 0v. Sem AB, a voltagem simplesmente desligaria / cairia para 0v quando o gatilho fosse liberado. Com AB de polaridade reversa, veríamos a voltagem inverter de +12v para -12v por um breve período antes de retornar a 0v.

 

Essa é a compreensão comum...

Eu sempre pensei que minha explicação parecia ser "ineficiente" com esses tipos de motores. Agradeço muito sua pesquisa sobre esse pensamento.